Hun strijd, onze strijd

Omdat zeelieden op een internationale arbeidsmarkt opereren, waren vakbonden er al vroeg van overtuigd dat ze moesten proberen een internationale loonstandaard voor elkaar te krijgen. Vrij snel na de oprichting van de International Transportworkers Federation (ITF) gingen er stemmen op om daaraan te werken. Op een conferentie in 1908 suggereerde de internationale voorman Havelock Wilson dat deze eis aan de reders moest worden gesteld, anders zou er een staking komen. Het duurde nog even, maar in 1910 was de vakbeweging er klaar voor. De bonden stuurden de eisen aan de reders en bij geen gehoor zou een internationale staking van zeelieden beginnen. Zo’n staking  is niet vergelijkbaar met een staking van bijvoorbeeld fabrieksarbeiders. Zeelieden mogen eigenlijk niet staken. Het is overal verboden om het werk aan boord neer te leggen, dat werd en wordt gezien als muiterij (zij het dan dat het tegenwoordig wel mag als het schip in een haven ligt). Zeelieden sluiten een contract voor iedere vaart en wanneer hun handtekening eronder staat,  zijn ze ‘aangemonsterd’ en is de kapitein een soort god aan boord. Bij een zeeliedenstaking weigeren de stakers dus eigenlijk om aan te monsteren.

Rotterdam en Amsterdam

In de aanloop naar de staking die stond gepland voor 14 juni 1911, haakte een aantal landen af. In Duitsland sloten de bonden een naar hun zeggen goed contract met de reders en in Zweden en Noorwegen durfde de vakbeweging het conflict toch niet aan. Maar Nederland, België, Engeland en de VS zouden het toneel worden van een nog nooit vertoond internationaal arbeidsconflict. De vakbeweging van zeelieden in Nederland was echter verdeeld. In Rotterdam had je De Volharding die meer op de NVV-lijn zat van ‘proberen er het beste van te maken’. In Amsterdam waren de zeelieden vooral lid van de Algemeene Nederlandsche Zeemansbond (ANZ). De ANZ volgde meer de NAS-lijn waarbij door felle, uitbreidende acties snel het kapitalisme omver zou worden gegooid. De ANZ was als enige lid van de ITF, waardoor de Rotterdamse bond niet op de hoogte was van de laatste besluiten en pas in tweede instantie aan de actie mee kon doen. Maar uiteindelijk begonnen de zeelieden van beide steden op 14 juni aan de aanmonsterstaking. De Amsterdamse bond wilde de strijd fel voeren en stuurde aan op uitbreiding naar andere delen van de vervoerssector. Wat ook gebeurde toen de havenarbeiders zich twaalf dagen later bij het conflict aansloten. Uit solidariteit, maar ook met eigen eisen.

Chinese onderkruipers

Er kwamen ‘onderkruipers’ uit alle windstreken. Uit Duitsland, uit Groningen, Volendam en China; de rederijen haalden overal zeelieden vandaan om de voortgang van het bedrijf zeker te stellen. In Rotterdam lagen Chinezen al klaar in een schip aan de Boompjes, omdat de reders op alles voorbereid waren. De staking was groot, met duizend deelnemers in Rotterdam en ruim tweeduizend in Amsterdam, maar de reders deden er alles aan de stakers te dwarsbomen. Dat lukte ook aardig, getuige het feit dat de meeste schepen ondanks de staking toch uitvoeren. De zeelieden die wel staakten zorgden voor veel onrust op straat.

De bloednacht van Kattenburg

De overheid trad hard op rond rellen. Want zoals nog steeds gezegd wordt: zonder transport staat alles stil. En dat moest voorkomen worden. Nu lag de Amsterdamse arbeidersbuurt Kattenburg - waar een groot deel van de stakers woonde - naast een marinecomplex waar ook mariniers gelegerd waren. Dus nu de nood aan de man was, kwamen die het terrein af en posteerden zich dreigend tegenover de stakers en hun aanhang. In de nacht van 5 op 6 juli werd flink geschoten, waarbij havenarbeider Johannes Homma ernstig werd gewond en het maar ternauwernood overleefde. Daarom ging deze episode van de zeeliedenstaking de geschiedenis in als de Bloednacht van Kattenburg.

Ondanks het felle verzet van de Kattenburgers, legde de een na de ander het hoofd in de schoot. Eerst gingen de havenarbeiders weer aan het werk en vervolgens op 10 augustus de zeelieden. Hun staking was volledig verloren. In Rotterdam verliep het anders. De bond daar sloot al na twee weken een compromis met de reders, de lonen gingen omhoog en er kwam een heuse cao. Een collectief contract dat in later jaren ook maatgevend werd voor de Amsterdamse rederijen, zodat ook de zeelieden daar alsnog hun loonsverhoging kregen.

In 1956 schreef de toen populaire schrijver Jan Mens ‘Er wacht een haven’, een aangrijpende roman over de staking met een goed oog voor de vele dilemma’s waar mensen tijdens een arbeidsconflict mee kunnen worstelen.